С 1 сентября 2026 года электронные транспортные накладные станут для бизнеса обязательными, то есть остается не так много времени для их полноценного внедрения. ЕВРАЗ начал готовиться к переходу на ЭТрН заранее и уже осуществил пилотный проект на реальных перевозках. Лариса Редькина, руководитель проектов цифровой трансформации ЕВРАЗа, рассказала Клубу ОЦО, как на практике работает этот инструмент, каковы наиболее проблемные вопросы и что пришлось менять в логистике и взаимодействии с партнерами в ходе внедрения.
Специфика ЕВРАЗа как грузоотправителя
ЕВРАЗ — крупная горнодобывающая и металлургическая компания с численностью персонала более 50 тыс. человек. Основные предприятия расположены на Среднем Урале и в Кемеровской области, что обусловливает большие объемы перевозок различными видами транспорта и повышенные требования к прослеживаемости и документальному сопровождению грузов.
Типовая схема поставок в ЕВРАЗе многослойная: сырье почти всегда идет по железной дороге, готовая продукция все чаще — автотранспортом, причем ее осуществляют разные категории поставщиков, нередко собственным транспортом. Кроме того, есть внутренние перемещения между юрлицами, возвраты, переработка, передача материалов подрядчикам, — и каждая из этих схем требует отдельной настройки, универсального решения нет.
ИТ-инфраструктура к моменту внедрения ЭТрН в нашей компании уже была выстроена: SAP как основная ERP-система, Atrucks для работы с перевозчиками, собственные решения для пропусков и электронного архива. Именно на этой базе ЕВРАЗ и начал выстраивать цифровой маршрут транспортной накладной — и именно в деталях его настройки вскрылись основные сложности: роли участников, схемы взаимодействия, форматы данных и логика документооборота.
Как устроен цифровой маршрут ЭТрН в ЕВРАЗе
При отгрузке ЭТрН «опирается» на уже работающие процессы. Перевозчик оформляет заявку в Atrucks, данные автоматически попадают в SAP и ложатся в основу черновика ЭТрН. Из той же системы формируется заявка на пропуск, информация уходит в «Навигатор» (систему для оформления электронных пропусков) и привязывается к конкретному водителю и машине. На въезде охрана считывает QR-код и проверяет данные в мобильном приложении (см. рис. 1).
После погрузки материально-ответственное лицо (МОЛ) подписывает титул 1 ЭТрН в SAP. Водитель подтверждает прием груза простой электронной подписью (ПЭП), перевозчик подписывает титул 2. Если этого не произошло, система не выпустит машину: охрана получит запрет на выезд. После доставки грузополучатель подписывает титул 3, перевозчик — титул 4. Все данные автоматически передаются в ГИС ЭПД, а подписанный документ — в архив, где связывается с УПД, сертификатами и прочими вложениями по реализации.
При поступлении процесс почти зеркален, но начинается с контрагента: он оформляет заявку на въезд в Личном кабинете или через сотрудника ЕВРАЗа. На КПП документы проверяются, водитель проезжает, сдает груз. Кладовщик подписывает титул 3 — подтверждение количества. Позже, после проверки качества, подписывается УПД. Все данные, включая приходные ордера, попадают в SAP и автоматически архивируются вместе с ЭТрН (см. рис. 2).
Цифровизация охватила и отгрузку, и приемку. Для компании это означает более прозрачный учет и единый набор данных по всей цепочке перевозки – от заявки до финальной подписи.
Что поменялось в бизнес-процессах
На первый взгляд, сами шаги процесса почти не изменились: как и раньше, есть заказ транспорта, оформление пропуска, погрузка и приемка. Разница в том, что с переходом на ЭТрН эти шаги оказались связаны одним цифровым контуром. Это потребовало по-новому выстроить маршруты документов, распределить роли и уточнить зоны ответственности участников.
1. Полный отказ от бумаги
ЭТрН стал финальным звеном в переходе на электронный документооборот. Теперь весь пакет — от заявки до сертификата качества — оформляется в цифровом виде. Бумажные накладные и промежуточные документы, такие как форма М-15, ушли в прошлое.
Что это дало:
– ускорение процессов на КПП;
– меньше дублирующих операций;
– прозрачность и контроль на каждом этапе.
2. Упрощение для МОЛов
Раньше для проезда через КПП требовалась подпись МОЛа на бумажной М-15. Теперь подпись ставится в SAP, внутри ЭТрН. Это позволило исключить документ, который по сути дублировал данные из УПД.
3. Централизация и автоматизация
Все данные — о водителях, транспорте, грузе, складах — заполняются один раз и переносятся автоматически между системами (Atrucks → SAP → Навигатор). Ручной труд свелся к минимуму.
4. Связка с архивом
Каждая ЭТрН попадает в электронный архив, где связывается с реализацией или поступлением. Это важно не только для внутреннего контроля, но и для юридической значимости документа.
5. Блокирующий контроль при выезде
Теперь выпуск машины с территории невозможен, если не подписан титул 2. Это исключает риски утраты груза без подтверждения приемки, усиливает дисциплину перевозчиков.
6. Повышение прозрачности для служб безопасности
Информация о грузе, маршруте и статусах доступна охране в мобильном приложении. Это ускоряет проверки и исключает серые зоны.
При этом именно на контрасте с такими прозрачными участками хорошо видно, где цифрового контура пока нет.
Возможные проблемы при нестандартных ситуациях
В процессе внедрения ЭТрН мы увидели, что даже при готовой ИТ-инфраструктуре много нестандартных ситуаций, которые требуют доработки. Часть сложностей связана со схемами перевозок. При самовывозе, когда контрагент приезжает за металлом на своем транспорте, данные о водителе и машине не попадают в систему автоматически, их приходится вводить вручную. Похожая ситуация возникает, когда перевозчика нанимает не ЕВРАЗ, а покупатель: формально мы остаемся грузоотправителем, но не всегда имеем полный набор данных для оформления титула 1. Эти сценарии сейчас сопровождаем в ручном режиме и планируем автоматизировать.
Отдельный блок вопросов — экспедиторы и собственный транспорт. На старте проекта роль экспедитора подробно не прорабатывалась, сейчас же мы понимаем, что без четких правил, кто и что подписывает, схема становится нестабильной. Когда груз везет наш водитель, в системе не всегда видно, подписан ли документ, и факт подписания приходится проверять через оператора. Формально при собственной перевозке ЭТрН не обязателен, но мы приняли решение использовать его и в этих случаях — для единообразия процессов и их прозрачности.
В работе остаются и другие истории: возврат брака, внутризаводские перемещения, давальческая переработка, передача материалов подрядчикам, ремонт и поверка оборудования. Сейчас наша задача — для каждого такого сценария определить роли, ответственность и порядок оформления документов.
При этом методология — лишь одна часть задачи. Вторая — готовность участников включаться в новый формат работы.
Ограничения и сопротивление: что мешает масштабировать ЭТрН
С внедрением ЭТрН мы довольно быстро уперлись не в технологии, а во взаимодействие с участниками процесса. На момент пилота в проекте было только 4 перевозчика, один контрагент на отгрузке и один – на поступлении. Вместе с оператором ЭДО мы пытались подключить больше партнеров: звонили, проводили встречи, объясняли, какую пользу дает ЭТрН. Но многие отказывались входить в проект даже при наличии поддержки.
Часть барьеров была связана с электронной подписью: не у всех есть КЭП, особенно у водителей и сотрудников на складах. Для некоторых контрагентов это вообще первый опыт работы с ЭДО, и опасение «сложно, не разберемся» пока сильнее, чем желание менять процессы.
Есть и внутренние задачи. Сейчас МОЛ подписывает ЭТрН в стационарном «SAP-клиенте», что не всегда удобно для работы на складе или в цехе. В других процессах у нас уже есть мобильные решения, но до ЭТрН они пока не дотянуты. Отдельный вопрос — контроль подписания, когда груз везет наш водитель: факт подписания приходится проверять через интерфейс оператора, в самой ERP-системе это не отражается.
Ну и, конечно, необходимо доработать методологию: нам нужно четко зафиксировать, кто формирует документ, кто и на каком этапе его подписывает, как действовать при смене водителя или маршрута, где граница ответственности между перевозчиком и экспедитором. Пока эти правила не оформлены, масштабировать решение на все сценарии рискованно.
Итоги пилота и дальнейшие шаги
Запуск ЭТрН для нас не закончился пилотом, который мы осуществили на двух предприятиях, – НТМК и КГОК. Сейчас мы тиражируем решение на другие площадки и параллельно дорабатываем процесс.
Одна из задач — связать ЭТрН не только с документами реализации и поступления, но и с услугами перевозчиков. Один документ может участвовать в нескольких цепочках, и нам важно, чтобы он корректно привязывался и к отгрузке, и к УПД на транспортные услуги.
Мы также планируем доработать печатную форму ЭТрН: нужен вариант из XML-черновика до подписания титула 1, чтобы можно было проверить данные до отправки документа в контур ЭДО.
Отдельное направление — сценарии самовывоза и другие нестандартные операции, о которых говорилось выше. Сейчас часть таких случаев сопровождаем вручную, в дальнейшем хотим обеспечить для них единый цифровой контур.
Впереди реализация титулов 5–9, связанных с финансовыми условиями, переадресовкой, заменой водителя и другими изменениями по ходу перевозки. Здесь важен не только функционал, но и понятные правила: кто формирует титул, кто подписывает и на каком этапе.
Нужно также отразить в SAP факт подписания ЭТрН нашими водителями с использованием ПЭП, чтобы не терять контроль внутри ERP.
Опыт внедрения показал: ключевой вопрос не в том, какие системы установлены в компании, а в том, – как выстроены роли, ответственность и взаимодействие с партнерами. К переходу на ЭТрН невозможно подготовиться полностью, многие нюансы проявляются только в работе. Но ранний старт даёт запас времени на ошибки и доработки.
Для нас ЭТрН — не разовый проект, а постепенная перестройка всей логистики и документооборота. Мы продолжаем донастраивать процессы и готовы делиться практическими результатами, в том числе полученными на практике.
6 февраля мы обсудим опыт компаний по переходу на ЭПД в рамках онлайн-завтрака “Внедрение транспортного ЭДО: практический опыт”. Регистрируйтесь и присоединяйтесь!
ИИ – агенты: гайд по правильному внедрению
Вы уже слышали про ИИ-агентов? Что это, как их внедрять и какие можно получить эффекты, - в новом материале Клуба ОЦО
